2. Гальмування в екстремальних умовах
2.1 Гальмування бічним ковзанням.
2.2 Гальмування із заносом усіх коліс.
2.3 Екстрене комбіноване гальмування.
2.4 Аварійне гальмування обертанням.
2.5 Аварійне контактне гальмування.
2.6 Запобігання наїзду на людину.
Додаток - Відео "Як правильно гальмувати", Тест 2.
Можливість запобігання ДТП найчастіше пов’язана з інтенсивним гальмуванням, тому необхідно, щоб гальмівні властивості автомобіля забезпечували ефективне уповільнення в будь-яких дорожніх ситуаціях.
Для виконання цієї умови сила, що розвивається гальмівним механізмом, не повинна перевищувати сили зчеплення з дорогою, яка залежить від вагового навантаження на колесо й стану дорожнього покриття. Інакше колесо заблокується (перестане обертатися) і почне ковзати, що може привести (особливо при блокуванні декількох коліс) до заносу автомобіля та в значному збільшенні гальмівного шляху. Щоб запобігти блокуванню, сили, які розвиваються гальмівними механізмами, повинні бути пропорційні ваговому навантаженню на колесо. У легкових автомобілях це частково реалізується за допомогою застосування більш ефективних дискових гальм.
На сучасних автомобілях використовується антиблокувальна система, яка корегує силу гальмування кожного колеса й попереджає їхнє ковзання. Антиблокувальна система дає можливість водієві не замислюватись про те, із якою силою тиснути на педаль гальма. При будь-якому зусиллі вона не дозволяє колесам автомобіля почати ковзання, балансуючи на межі блокування і ніколи не переходити за цю грань. Таким чином, водій утримує педаль гальма натиснутою, а система то пригальмовує колеса, то знову дає їм "розкрутитись", тим самим, забезпечує переривчате гальмування, при якому автомобіль зберігає свою стійкість і керованість.
Взимку й влітку стан дорожнього покриття різний, тому для найкращої реалізації гальмівних властивостей необхідно застосовувати шини, що відповідають сезону. Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності його гальмівної системи. Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертанню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливостей механізму, який створює цю силу, від навантаження, що припадає на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості всіх факторів, що визначають силу гальмування, ефективність гальмівної системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.
На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмівних систем, що за призначенням поділяються на:
- робочу;
-запасну;
- стоянкову;
- допоміжну.
Робоча гальмівна система використовується при всіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусиллям ноги водія, що прикладається до педалі гальма. Ефективність дії робочої гальмівної системи найбільша порівняно з іншими типами гальмівних систем.
Запасна гальмівна система призначається для зупинки автомобіля при відмові робочої гальмівної системи. Вона створює меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної системи може виконувати
справна частина робочої гальмівної системи (найчастіше) або стоянкова система.
Стоянкова гальмівна система призначається для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самовільного рушання (наприклад на схилі). Керує стоянковою гальмівною системою водій рукою за допомогою важеля ручного гальма.
Допоміжна гальмівна система використовується у вигляді гальма- уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу гальмівну систему при тривалому гальмуванні, наприклад на довгому спуску в гірській або горбистій місцевості.
2.1 Гальмування бічним ковзанням – прийоми водіння в екстремальних умовах.
В арсеналі вищої майстерності управління автомобілем існує декілька нетрадиційних прийомів гальмування. Вони дуже ефективні в критичних ситуаціях, коли гальмування робочим гальмом або неможливе, наприклад при відмові гальмівної системи (обриві гальмівного шланга, механічних пошкодженнях гальмівних пристроїв і ін.), або небезпечне через втрату стійкості та керованості автомобіля. Якщо автомобіль увійшов в поворот на швидкості вище критичної, то знизити її не завжди можливе традиційним способом. Найефективніші прийоми гальмування – ступінчатий і переривчатий – не можна застосувати через можливе блокування коліс, а плавний, при якому виключається блокування, малоефективний. Виникає ситуація, коли будь-який з варіантів виявляється програшним, а аварійна ситуація неминуча. Проте її можна уникнути, використовуючи глибокий критичний або ритмічний занос як спосіб гальмування. Рухаючись під кутом і ковзаючи боком, автомобіль швидко втрачає швидкість внаслідок створення широкої поперечної плями контакту шини з поздовжніми біговими доріжками.
Для того, щоб гальмувати бічним ковзанням, потрібно перевести автомобіль в керований занос (ковзання) й утримувати його в такому стані певний час, необхідний для зниження швидкості.
Довільний занос можна викликати наступними способами:
- контрзсувом і різким дроселюванням на вході в поворот. Для того, щоб перейти в бічне ковзання перед першим поворотом вліво, потрібно спочатку виконати маневр вправо, а потім уліво, різко збільшивши потужність двигуна. Контрзсув і поворот,що наступають один за одним, створюють обертальний імпульс, який потім посилюється завдяки тій, що пробуксувала колеса. Стабілізація автомобіля здійснюється поворотом рульового колеса в бік заносу й зменшенням частоти обертання колінчатого валу двигуна;
- ударним (різким) включенням нижчих передач зі пропуском на дузі повороту.
Критичний занос, якого водій завжди остерігається в звичайній ситуації, може стати "паличкою-виручалочкою" для екстреного гальмування перед поворотом на слизькій дорозі, коли інші способи не ефективні.
Починаючи поворот, штучно викличте ковзання задніх коліс будь-яким доступним вам способом (різким дроселюванням, включенням нижчої передачі, контрзсувом або включенням-виключенням стоянкового гальма).
Стабілізуйте автомобіль у критичному заносі швидкісним рулюванням, а потім утримуйте його в такому положенні рівно стільки часу, скільки необхідно для зниження швидкості до безпечної. Побоюйтеся бічного упору зовнішнім колесом, який може перевернути автомобіль.
Бічне ковзання задніх коліс можна викликати різким включенням нижчої передачі при закритому дроселі. Виникає короткочасний ефект блокування одного з коліс, аналогічний випадку з включенням стоянкового гальма. Цей ефект викликає імпульс обертання автомобіля в тому випадку, якщо автомобіль рухається на дузі повороту. Подальше регулювання кута заносу досягається дозованим змінним дроселюванням, а стабілізація автомобіля – рулюванням.
Рис. 1. Схема дії при гальмуванні бічним ковзанням
Тут представлено лише три прийоми, які дозволяють перейти в кероване ковзання, проте їх значно більше. Зокрема, на передньоприводному автомобілі ефективніше використання прийому "газ – гальмо", яке на дузі повороту може забезпечити блокування задніх коліс при збереженні тяги передніх. Залежно від величини й тривалості гальмівного зусилля можна регулювати необхідний кут заносу. Проте на відміну від задньоприводного автомобіля тривале утримування передньоприводного автомобіля в бічному ковзанні практично неможливе.
Одним з варіантів аварійного гальмування ковзанням задньої осі є використання ритмічного заносу. Особливо актуальний цей прийом на спуску при відмові гальмівної системи (ця ситуація найчастіше приводить до найтяжчих наслідків, пов’язаних із загибеллю водіїв і пасажирів). Для гальмування водій виконує серію ритмічних маневрів, рухаючись по траєкторії типу "змійка", супроводжуючи кожен поворот різким дроселюванням, що викликає по черзі виникаючі заносу вправо і вліво. Регулюючи кут заносу, можна створити гальмівне зусилля відповідно до можливостей дорожньої ситуації. Складність виконання прийому пов’язана з високою швидкістю рулювання, яка може забезпечити безпеку при екстремальних умовах руху. Недостачашвидкості, слабка підготовка може відразу викликати обертання автомобіля й перехід критичної ситуації в аварійну .
2.2 Гальмування із заносом усіх коліс.
Дуже небезпечна ситуація виникає при вході в поворот зі швидкістю руху вище критичної. Найчастіше вона є наслідком грубої помилки в прогнозуванні випуклості повороту. Знизити зайву швидкість при вході в поворот – завдання складне навіть для водія високої кваліфікації. Якщо дорога слизька й потужність двигуна достатня, аби створити пробуксовування коліс, то штучно створений занос дозволить виконати гальмування бічним ковзанням задньої вісі, зберегти керованість передніх коліс і подолати відцентрову силу, використовуючи потужність двигуна (рис.2).
Якщо коефіцієнт зчеплення високий, то можна частково знизити швидкість бічним ковзанням усіх коліс. Для цього водій будь-яким можливим способом (гальмуванням правою або лівою ногою, включенням понижуючої передачі) короткочасно завантажує передні колеса, потім, користуючись цим ефектом, різко й круто вводить автомобіль на дугу.
Якщо перед поворотом швидкість дуже висока й гальмувати вже пізно, не зневіряйтеся та не намагайтеся гальмувати й повертати рульове колесо одночасно. Завантажте передні колеса будь-яким доступним для вас прийомом (гальмуванням двигуном, коротким імпульсом гальмування, включенням нижчої передачі) і круто заходьте на дугу, "прицілюючись" на внутрішнє узбіччя.
Виникле бічне ковзання допоможе вам знизити швидкість.
Якщо почнеться інтенсивне ковзання передньої вісі, зупиніть його обережним пригальмовуванням і завантаженням зовнішнього переднього колеса. Якщо почнеться ковзання задніх коліс, вимкніть і негайно увімкніть зчеплення. Змусьте себе тримати дросель відкритим .
Виникаюча відцентрова сила зриває автомобіль у бічне ковзання, яке й дозволить знизити його швидкість.
Небезпека ситуації може проявитися двояко:
- інтенсивним заносом передньої вісі й втратою керованості, якщо несвоєчасно використано завантаження;
- переходом ковзання в обертання внаслідок повного припинення дроселювання.
На першу неприємність водій може реагувати легким пригальмовуванням лівою ногою для збільшення завантаження переднього зовнішнього колеса. На другу – швидким вимиканням-вмиканням зчеплення, аби вирівняти швидкість обертання передніх і задніх коліс.
Але у всіх випадках ситуація з бічним ковзанням усіх коліс пов’язана з короткою втратою керованості. Її можна образно охарактеризувати як "балансування на вістрі ножа". Дуже важко врівноважити сили й моменти, що діють на автомобіль. Для цього потрібно мати широкий арсенал тонких дій, що управляють, гостру м’язову чутливість і саморегульовану систему навиків, відпрацьованих до автоматизму. Усе це можна охарактеризувати як вищу майстерність управління автомобілем.
2.3.Екстрене комбіноване гальмування.
Найефективнішим способом екстреного уповільнення з максимальної швидкості руху є ступінчасте комбіноване гальмування. Воно включає імпульсне гальмування робочим гальмом і послідовне перемикання на нижчі передачі. Багато водіїв вважають, що комбіноване гальмування – це арифметична сума гальмівних зусиль робочого гальма й двигуна. Проте головним є не цей факт, а велика безпека при уповільненні.
При гальмуванні передні колеса завантажуються, а задні розвантажуються. Природно, задні колеса перші схильні до блокування й сприяють виникненню заносу. Іншими словами, гальмівне зусилля лімітують задні колеса, тому на багатьох автомобілях є спеціальні пристрої, що ослабляють їх дію, або спереду встановлюються дискові гальма, а ззаду – барабанні.
Якщо в момент гальмування на задні колеса подати крутний момент від двигуна, то цим можна запобігти блокуванню коліс (на автомобілях із класичною компоновкою). Тому при гальмуванні доцільно включати нижчу передачу, оскільки це не підсилює, а послаблює (!) гальмівний ефект приводних коліс. Тим самим цей прийом можна вважати антиблокувальним, дозволяючи стабілізувати автомобіль при інтенсивному гальмуванні. Потрібно відзначити, що й для передньоприводного автомобіля комбіноване гальмування дуже ефективне, оскільки дозволяє зберегти керованість передніх коліс і стійкість автомобіля.
Складність прийому комбінованого гальмування пов’язана з великою кількістю всіляких дій. В управлінні задіяні дві руки і дві ноги, причому кожна виконує дії складної координації з різними органами управління.
При виконанні комбінованого гальмування необхідно дотримуватись певної послідовності (рис.3).
Прийняти позу готовності (положення рук на рульовому колесі "10 – 2" або "9 – 3"), перенести стопу правої ноги з педалі подачі палива на гальмівну педаль, вибрати вільний хід педалі.
Прикласти до гальмівної педалі серію гальмівних імпульсів, нарощуючи поступово силу й тривалість зусиль до виникнення блокування коліс. Кожен цикл розгальмування використовувати для корекцій стійкості автомобіля за допомогою різких коротких дій рульовим колесом.
Вимкнути лівою ногою зчеплення і включити нижчу передачу швидким рухом правої руки з короткою паузою у фазі проходження нейтральної передачі, наприклад IV – 0 – пауза – III. Включити зчеплення з короткою затримкою (пробуксовуванням) у фазі включення.
Далі продовжуються дії 2 – 3 – 4 із послідовним перемиканням нижчих передач аж до II, а у виняткових випадках і до I.
Підвищити результативність імпульсного гальмування вам допоможе
послідовне перемикання нижчих передач. Цим способом ви створите антиблокувальний ефект на приводних колесах.
Рис. 3. Положення рук і ніг при комбінованому гальмуванні
Щоб зберегти стійкість і керованість при екстреному комбінованому гальмуванні, використовуйте "перегазовування" й затримку включення зчеплення при кожному включенні нижчої передачі. Додаткові дії при гальмуванні дозволяють підвищити ефективність прийому та зберегти стійкість і керованість. Їх конкретне призначення полягає в наступному:
багатоімпульсне гальмування дозволяє припинити блокування коліс і максимально використовувати ефективність гальмівної системи;
"перегазовування" п’ятою необхідно для вирівнювання частоти обертання колінчастого вала двигуна і коробки передач. Кінцева мета – створити антиблокувальний ефект приводних коліс;
пауза при включенні нижчої передачі дозволяє понизити частоту обертання до оптимальної, якщо під час "перегазовування" виник її надлишок;
затримка включення зчеплення необхідна для запобігання ударним навантаженням, які можуть сприяти заносу автомобіля;
корекція рульовим колесом сприяє протидії "проковзуванню" автомобіля при виникненні коротких блокувань коліс і дозволяє зберегти курсову стійкість автомобіля.
Хоча прийом комбінованого гальмування і є найоптимальнішим для
екстреного зниження швидкості в критичній ситуації, він практично недоступний більшості водіїв. Через складність технології виконання він вимагає автоматизму навиків, що можливе лише при повсякденному його вживанні. Це і неможливо для звичайного водія, оскільки вимагає підвищеної витрати палива, інтенсивної експлуатації автомобіля і т.д. Тому лише спортсмени, що постійно тренуються, можуть досягти досконалості в ефективному використанні цього прийому. Проте навіть лише вживанням елементів прийому можливого включення нижчих передач підвищується якість гальмування за рахунок використання антиблокувального ефекту.
2.4 Аварійне гальмування обертанням.
Одна з найгостріших критичних ситуацій пов’язана з відмовою гальмівної системи. Ця ситуація зустрічається надзвичайно рідко, оскільки сучасні автомобілі обладнані двоконтурною гальмівною системою, при якій майже завжди виключається їх повна відмова. Але коли це все ж трапляється, тяжкі наслідки неминучі. Ці ситуації коштували багатьох людських життів на автобусах і вантажних автомобілях, обладнаних пневматичними гальмівними приводами, через відсутність норми тиску повітря в гальмівній системі. Легкові автомобілі "більш раннього випуску" часто потрапляють в ситуації такого типу при розриві гальмівного шланга, дефекті колісного гальмівного циліндра й в багатьох інших випадках, і у тому числі, коли водій не перевірив рівень гальмівної рідини в бачку головного гальмівного циліндра.
Хоча багато фахівців вважають, що відмові гальмівної системи чергує ряд ознак, за якими можна спрогнозувати наявність дефектів (рух автомобіля при гальмуванні, виникнення заносу, збільшення гальмівного шляху), найчастіше це явище викликає стрес своєю несподіванкою й гостротою критичної ситуації. Досвідчений водій негайно багато разів повторює гальмівний імпульс, намагаючись підвищити тиск у гальмівній системі, недосвідчений – продовжує давити на гальмівну педаль, доходячи до шокового стану, пригнічуючи рухову діяльність.
У деяких випадках вдається знизити швидкість автомобіля навіть
малоефективними прийомами – гальмуванням двигуном із включенням нижчих передач стоянковим гальмом. Але найчастіше для уникнення аварійної ситуації необхідний нестандартний підхід. Варіантами такого підходу можуть бути гальмування бічним ковзанням і гальмування обертанням автомобіля.
Гальмування обертанням надзвичайно ефективне через короткий зупинковий шлях. Механізм його пов’язаний із перетворенням поступального руху в обертальний і зниженням швидкості за рахунок інтенсивного бічного ковзання задніх коліс. Гальмівний шлях задніх коліс скручується в спіраль, і цим пояснюється висока гальмівна динаміка.
Для того, щоб гальмувати обертанням, потрібно виконати послідовно три операції (рис.4).
Створити початковий імпульс обертання, який можна отримати:
- включенням і виключенням стоянкового гальма на дузі повороту (обернути колеса, почати поворот, заблокувати колеса);
- різким включенням нижчої подачі при закритому дроселі (обернути колеса, різко включити нижчу передачу);
- контрзсувом (обернути рульове колесо вбік, протилежний обертанню, почати поворот в інший бік, різко відкрити "газ");
- контрзаносом (викликати будь-яким з раніше названих прийомів невеликий занос убік, протилежний до обертання, перевести автомобіль в критичний занос у напрямі обертання).
Перейти в інтенсивне обертання навколо передніх коліс ковзанням задніх за рахунок пробуксовування, що викликається дроселюванням. Для цього треба обернути колеса на найбільший кут, різко довести частоту обертання колінчатого двигуна до максимальної, створивши цим інтенсивне буксування задніх коліс. Утримувати цей режим весь період обертання автомобіля на 180º.
Перевести автомобіль в обертання довкола задніх коліс ковзанням передніх при вимкненому зчепленні.
Якщо не вдалося повністю припинити поступальний рух, то можна продовжити обертання, застосувавши для цього операції 2 і 3 один або багато разів до повної зупинки автомобіля.
Якщо гальмівна педаль дійшла до підлоги, а гальмування немає – не впадайте у відчай.
Спробуйте одним-двома імпульсами "оживити" гальмівну систему й готуйтеся до гіршого.
Спробуйте знизити швидкість всіма можливими способами: ручним гальмом, ударним включенням нижчих передач, бічним ковзанням.
Коли вичерпані всі можливості для зниження швидкості, використовуйте обертання, якщо цей прийом не створить небезпеки для оточуючих. Виконаєте розворот переднім ходом, а потім поліцейський розворот заднім ходом. Продовжуйте обертання до повної зупинки автомобіля.
Якщо ви ніколи не виконували цей прийом гальмування, то й не намагайтеся його застосовувати, оскільки наслідки можуть бути не передбаченими.
Хоча даний прийом дуже ефективний в аварійних ситуаціях, пов’язаних з відмовою гальмівної системи, і в критичних – при втраті стійкості автомобіля, він досить складний і вимагає високого рівня майстерності через велику кількість дій з управління, пов’язаних між собою.
Якщо координація дій порушена, то автомобіль, замість обертання, переходить в некероване бічне ковзання, яке може закінчитися перекиданням. Бічне ковзання може виникнути й при рефлекторному гальмуванні. Небезпека полягає в поверненні від обертального руху до поступального з винесенням на смугу зустрічного руху або узбіччя дороги.
Часто новачки виконують гальмування обертанням мимоволі, практично не розуміючи, як це відбувається. А відбувається це в більшості випадків завдяки створенню попереднього імпульсу обертання різким гальмуванням, запізненням реакції на занос і виключенням зчеплення в другій фазі обертання. Усі ці дії дозволяють самому автомобілю без перешкод виконати розворот на 360º. При цьому гаситься швидкість руху.
2.5 Аварійне контактне гальмування.
Коли вичерпані всі можливості й зупинити автомобіль не можна через відмови гальмівної системи або недостатньої дистанції, то майже завжди є спосіб уникнути тяжких наслідків ДТП керованим ударом об перешкоду. Цей спосіб гальмування застосовується в тих випадках, коли немає альтернативи і небезпеки піддається життя людини (рис.5).
Конструкція автомобіля передбачає його пасивну безпеку при зіткненні з перешкодою. Найбільші буферні можливості мають крила й багажник. Глибокі пазухи і м’яті елементи кузова дозволяють поглинути енергію навіть сильних ударів, деформуючись при контакті з перешкодою. Найбільшу жорсткість мають подовжні лонжерони, тому лобовий удар є найбільш травматичним.
Для того, щоб зробити аварійну ситуацію керованою, потрібно припинити гальмування, уникнути лобового зіткнення дозованим рулюванням і спробувати погасити швидкість ковзним ударом об перешкоду, враховуючи можливість відскоку й відповідну зміну траєкторії.
Водій, що має високу кваліфікацію, може виконати контактне гальмування з довільного обертання, оскільки бічне ковзання або обертання дозволить зменшити силу удару й частково погасити швидкість до удару об перешкоду.
Перед ударом водій повинен вжити заходи самострахування (упертися лівою ногою в підлогу, забезпечити максимальний контакт з сидінням і "стопорний" захоплення рульового колеса й ін.).
Виводячи автомобіль на дотичний удар об перешкоду, водій може передбачити напрям відскоку й продовжити стабілізацію прийомами керування до повної зупинки автомобіля, а потім прийняти необхідні заходи для зменшення наслідків зіткнення.
Рис. 5. Момент ковзаючого удару об перешкоду при аварійному контактному гальмуванні
Якщо аварія неминуча, постарайтеся зробити ситуацію керованою. Не гальмуйте та уникайте лобового зіткнення дозованим силовим рулюванням. Ковзний удар об перешкоду допоможе зменшити швидкість.
2.6 Запобігання наїзду на людину.
Одна з найнебезпечніших критичних ситуацій по своїх наслідках – наїзд на людину (рис.6). Вироблений у більшості водіїв "рефлекс гальмування", що наводить до повного блокування коліс, не підвищує, а найчастіше знижує безпеку, якщо швидкість руху висока. Екстремальність умов приводить до того, що спочатку водій гальмує, а потім намагається за допомогою маневру уникнути наїзду. Але перша дія виключає другу. Автомобіль на заблокованих колесах втрачає керованість і продовжує прямолінійний рух із ковзанням – юзом коліс. На зростаючу небезпеку наїзду молодий водій найчастіше реагує повною відмовою від управління. Страх сковує його й примушує ще сильніше давити на гальмівну педаль.
Для виходу з ситуації існує декілька раціональних способів.
Скоротити гальмівний шлях вам допоможе ступінчасте комбіноване гальмування.
У безпосередній близькості від людини вам захочеться натискувати на гальмівну педаль з максимальним зусиллям. Відмовтесь від цієї помилкової дії, продовжуйте гальмувати короткими імпульсами.
Врятувавши життя людині, потрібно бути готовим до контактного гальмування ударом об будь-яку перешкоду.
Вибираючи спосіб запобігання наїзду, встигайте спрогнозувати його наслідки. Не зробіть гіршою!.
Ступінчасте гальмування на постійній передачі виключає блокування коліс більш ніж на 10…20 см. Ступінчасте комбіноване гальмування з ударним включенням нижчих передач і компенсаторним імпульсним керуванням виключає обертання автомобіля. Гальмування з бічним ковзанням і компенсаторним рулюванням запобігає обертанню автомобіля. Екстрений маневр після імпульсу гальмування підвищить завантаження передніх коліс і керованість автомобіля. Контактне гальмування об перешкоду після екстреного маневру, це далеко не повний перелік безпечних прийомів. Вибір водія залежить від гостроти ситуації, зовнішніх умов і власних можливостей. Головна умова – боротися до кінця, здолати страх, відмовитися від гальмування, якщо нема 100 % гарантії, що автомобіль можна зупинити. За будь-яку ціну, навіть якщо це ціна власного здоров’я, потрібно уникнути наїзду на людину.
Перевір свої знання
запасну гальмівну систему
стоянкову гальмівну систему
допоміжну гальмівну систему
всі вказані системи
зменшення навантаження на робочу гальмівну систему при тривалому гальмуванні, наприклад на довгому спуску в гірській або горбистій місцевості
поворотом рульового колеса в бік протилежний заносу й збільшенням частоти обертання колінчатого валу двигуна
постійне гальмування стоянковим гальмом і послідовне перемикання на нижчі передачі